L’assessore alla mobilità del Comune di Roma, Eugenio Patanè, ha risposto ad alcune domande riguardanti le principali problematiche del trasporto pubblico romano, i lavori strutturali in corso, gli obiettivi a breve, medio e lungo termine per efficientare la mobilità nella Capitale.
Al momento dell’insediamento della nuova amministrazione Gualtieri, in quali condizioni avete trovato il trasporto pubblico e quali sono state, di conseguenza, le vostre priorità?
Le condizioni erano disastrose: erano circa quindici anni che non si faceva manutenzione soprattutto sugli asset su ferro. Le linee di forza, cioè metropolitane, tram, treni, linee bus express e filobus, sono quelle su cui viaggiano più passeggeri, e necessitavano di interventi strutturali. Tra gli asset principali del trasporto su ferro penso in primo luogo all’armamento: sulle metropolitane l’armamento deve essere sostituito ogni trent’anni; per quanto riguarda la metropolitana A, inaugurata nel 1980, nel 2010 si sarebbero dovute fare le sostituzioni dell’armamento, ma non sono state fatte, ci si era limitati alla manutenzione, che però con il tempo non è sufficiente. Il medesimo problema riguardava la sostituzione delle sottostazioni elettriche, che in molti casi erano del 1980. Lo stesso discorso si può fare per il materiale rotabile, cioè convogli tram, metro, ecc. che non venivano comprati da vent’anni, e per il segnalamento, che è quello che consente ai treni di mantenere una determinata distanza tra uno e l’altro. Questi quattro asset erano fermi a vent’anni fa, le linee di forza erano danneggiate e pericolose. Inoltre, quando ci siamo insediati nel novembre del 2021, non erano state fatte le revisioni ai treni, né quelle intermedie, né quelle generali, necessarie ogni dieci anni.
La situazione era problematica anche sul versante economico-finanziario: l’assessorato alla mobilità si occupa di tre aziende, cioè ATAC, Roma metropolitane e Roma servizi per la mobilità. Di queste tre, ATAC era in concordato preventivo e Roma metropolitane era in liquidazione e non pagava i dipendenti. Ci siamo occupati anche di questo: ora ATAC è uscita dal concordato preventivo e abbiamo fatto il primo bilancio in attivo per la prima volta dopo quarant’anni; Roma metropolitane ha riacquisito stabilità, ha ricominciato a pagare i dipendenti e sta facendo investimenti, l’anno prossimo è prevista l’uscita dalla liquidazione.
La risposta complessiva alla domanda è che la situazione, sia dal punto di vista operativo, sia dal punto di vista finanziario, era tragica.
Come assessorato alla mobilità avete puntato molto sulla cura del ferro: tramvie, metropolitane, nodo ferroviario. A che punto siete con i lavori di ammodernamento e quando si vedranno i primi risultati?
Noi non volevamo fare romanelle, Roma aveva bisogno di interventi strutturali, soprattutto per quanto riguarda il trasporto su ferro: i pendolari prendono i treni, la maggior parte delle persone che si spostano per lavorare prende la metropolitana, i tram sono molto utilizzati, in particolare l’8, che necessitava di sostituzione per tutto l’armamento, ad esempio. Dei tram che vanno sulla linea 8, su 75 ne funzionavano 25, gli altri 50 erano fermi perché si rompevano i carrelli, perché l’armamento era completamente rovinato e non sostituito dal 1999. Questo per dire che erano necessari lavori lunghi e complessi, perché si parla non di manutenzione, ma di intera sostituzione. I lavori più importanti sono stati fatti nel corso di quest’anno, ci siamo dati tre anni (2022, 2023, 2024), per raggiungere la normalità del trasporto: prima eravamo come un treno deragliato che sta appoggiato sul fianco, dalla fine del 2024 avremo il treno di nuovo sui binari e che viaggia regolarmente. Tra dicembre 2024 e giugno 2025 torneremo a condizioni di normalità: nuovi binari della metro A, le linee dei tram completamente nuove e funzionanti, prime sottostazioni elettriche nuove, a dicembre arriveranno i primi nuovi treni della metropolitane, a giugno 2024 arriveranno anche i nuovi convogli tranviari per i quali è stata fatta una gara di mezzo miliardo. Dopo di che, dovremo lavorare per l’eccellenza.
A breve termine ci sono dei disservizi di una certa portata per i cittadini, penso ai tempi di attesa della metro B1: quali sono le risposte che intendete dare ai cittadini?
La linea B, quando ci siamo insediati, aveva 13 treni operativi sulla linea: in caso di biforcazione, i treni chiaramente si dimezzano. A tal proposito io sono molto contrario alla realizzazione di sfioccamenti: è vero che si sta dando un servizio in più, ma poiché non si può riempire il tratto principale con un numero di treni eccessivo, va da sé che nelle diramazioni i treni siano pochi. Io sarei per non realizzare più sfioccamenti, ma metro autonome: anziché la B1 io avrei fatto la linea D. Per tornare alla normalità, comunque, sono necessari 25 treni, ora da 13 siamo passati a 18/19. A dicembre arriverà il primo di 8 nuovi treni e a gennaio ne recupereremo 22 vecchi: nel 2025 ci saranno i 22 revisionati e accanto a questi gli 8 treni nuovi. Con una trentina di treni si potrà avere una frequenza di 3 minuti sulla linea principale e di 6/7 minuti sulle diramazioni.
Ha accennato alla metro D: di che progetto si tratta e a che punto è?
La linea è stata pensata tantissimi anni fa, addirittura prima della C. Questa linea è più importante e capiente della C, perché passa su quartieri più densamente popolati. La C nel suo primo tratto tra Monte Compatri e Giardinetti non è così densamente popolata, la D partirebbe da Nomentana, scenderebbe per Val d’Ala, attraversando il quartiere Salario-Vescovio, arriverebbe a Piazza Fiume per incrociarsi con la A a Spagna o Barberini, poi Piazza Venezia – dove ora si sta realizzando la linea C, ma la stazione sarebbe già predisposta per la D – passerebbe il Tevere e andrebbe per Trastevere, zona con un traffico molto importante, via Ippolito Nievo, quartiere Marconi, riattraverserebbe il Tevere fino ad Agricoltura. Si tratta di una metro poco più leggera della A e della B, diciamo più alla francese, da circa 10000 passeggeri l’ora.
Stiamo facendo ora la project review: abbiamo valutato il progetto iniziale e lo stiamo modificando in base a come si è evoluta la città. Questa fase dovrebbe terminare entro l’autunno. Pensiamo di chiedere al governo una quota di qualche miliardo: noi dopo 25 anni abbiamo ottenuto 1,7 miliardi dal governo Draghi e 2,2 dal governo Meloni per la realizzazione della linea C, già finanziata fino a Farnesina. Per questo progetto ci stiamo battendo per ottenere dal governo circa 3 miliardi.
Vorrei toccare ora un tema che riguarda solo in parte la mobilità. Sulle linee della metropolitana, in questo momento più che mai, i passeggeri rischiano di imbattersi in borseggiatori e sembra che in queste situazioni si sia anche alzata l’asticella della violenza: si tratta di un fenomeno che senza dubbio disincentiva i cittadini a preferire il trasporto pubblico. Come pensate di intervenire su questo?
Bisogna dire, in primo luogo, che si tratta di un fenomeno vergognoso. È necessario, però, rispettare le funzioni e le competenze di ognuno di noi: l’assessore alla mobilità e il Comune di Roma si occupano del lato operativo, di far girare i treni. Io devo tutelare, con la sorveglianza armata e non, tutto ciò che riguarda la sicurezza nell’operatività della metropolitana, quindi ad esempio i punti sensibili, il quadro elettrico o il quadro informatico. Non spetta al Comune di Roma, invece, la sicurezza sull’ordine pubblico: anche se mettessi trenta guardie armate presso una stazione della metropolitana, non potrebbero in alcun modo intervenire sull’ordine pubblico, competenza che spetta alle forze dell’ordine. Tuttavia, grazie alle segnalazioni nostre e dei cittadini, che sono esasperati, la situazione è quantomeno attenzionata.
C’è poi un altro tema da aprire, su cui c’è un fitto dibattito, che è quello della videosorveglianza. Per decisione del garante della privacy, c’è una moratoria fino al 31 dicembre 2025 sul riconoscimento facciale dei passeggeri. Sarebbe interessante affrontare questo tema: se ho la possibilità di identificare, attraverso le telecamere, e segnalare alle forze dell’ordine una persona che si rende protagonista di furti e aggressioni, perché non usufruire di questi strumenti? Esistono oggi meccanismi di riconoscimento molto sofisticati, anche per quanto riguarda comportamenti poco consoni e pericolosi per la collettività. È un tema delicato ma se ne deve parlare.
Il Giubileo 2025 è alle porte: la Capitale è pronta? Su cosa avete puntato?
Non le dirò mai che siamo pronti, c’è sempre qualcosa in più che si può fare. È innegabile che, rispetto all’ultimo Giubileo ordinario del 2000, abbiamo più strumenti: nel 2000 la metro C non esisteva, non c’era la FL3, non esistevano sistemi tecnologici che ci permettono di gestire in maniera più efficiente la mobilità. Abbiamo recuperato gli asset di cui prima, questo significa da dicembre tram attivi, metro A aperta fino alle 23:30, nuovi autobus e nuovi treni della metro B. Dunque, la situazione sarà assai migliorata sia rispetto al 2000, ma anche rispetto alle condizioni disastrose del 2021. Se poi mi chiede se è quello a cui punto, no, ci sono ampi margini di miglioramento: per il Giubileo ancora più atteso di questo, cioè quello del 2033, punto ad avere linea C completa, undici linee tranviarie nuove, un pezzo della linea D, linea A prolungata. Sarebbe poi da fare un discorso a parte anche sulla mobilità del futuro: penso ai droni che trasportano merci o alla mobilità autonoma. Per ora: ferro, ferro, ferro.
