Le metropoli di Roma e di Parigi: servizi pubblici a confronto

Le metropoli di Roma e di Parigi sono legate, dal 1956, da un gemellaggio esclusivo, che rappresenta un’eccezione assoluta. Mentre molte grandi città e capitali sono spesso legate a numerose altre città, Roma è gemellata solo a Parigi e Parigi è gemellata solo a Roma. Questa eccezione rappresenta la particolarità delle due città.

Roma conta 2,873 milioni di abitanti. Parigi 2,188 milioni. Questi i dati del 2017 sulla popolazione delle due città. La capitale italiana con una superficie di 1287,36 km quadrati, quella francese una superficie di 105,4 km², ma la sua agglomerazione è molto più grande. 

Effettivamente parlando di Parigi bisogna considerare la “piccola corona”, composta dalla città e dai tre dipartimenti confinanti di Senna-Saint-Denis(236 km²), Valle della Marna(245 km²) e Hauts-de-Seine(176 km²), che occupa una superficie di 762,40 km² con una popolazione di circa 6 260 000 abitanti (al 2005). Inoltre, l’estensione urbana della capitale francese è ben più ampia del suo territorio comunale: la sua area metropolitana, detta anche “Grande Parigi” (in francese Grand Paris), conta infatti circa 12 milioni di persone.

Mentre, tornando a Roma, bisogna considerare la città metropolitana di Roma Capitale: ente territoriale di larga area, nato il 1º gennaio 2015 ( e che corrisponde all’ex- Provincia di Roma) che conta 4 215 861 abitanti. 

Il confronto tra le due capitali è d’obbligo. In particolare viene posto l’accento sulla mobilità romana attraverso la testimonianza di Flavia una abituale utente della metropolitana B1. Si parla di attese di circa 30 minuti in banchina (dove non prende il cellulare) senza neanche il rispetto di una tabella oraria che permetta di organizzarsi per sapere quando arrivare a prendere la metro. Sembra quasi una un disservizio erogato appositamente, poichè una tale inefficienza non è riscontrabile in nessun paese al mondo.

Roma

Roma con i suoi abitanti è il comune più popoloso d’Italia e il terzo dell’Unione europea dopo Berlino e Madrid. Secondo le statistiche ISTAT, al 1º gennaio 2021 i cittadini stranieri residenti nella città metropolitana di Roma sono suddivisi nelle seguenti nazionalità (in ordine di “quantità”): Romania, Filippine, Bangladesh, Cina, Ucraina, India, Albania, Egitto, Perù e Polonia. Con 516.297 persone (rispettivamente il 12,2% della popolazione), la città metropolitana di Roma è l’area nella quale il numero complessivo di residenti stranieri è il più alto tra le province e città metropolitane d’Italia.

Per aggiunta, con la sua superficie (1287,36 km quadrati), è il comune più esteso d’Italia e dell’Unione Europea, nonché la quinta città più estesa d’Europa dopo Mosca, Istambul, Londra e San Pietroburgo. È inoltre il comune europeo con la maggiore superficie di aree verdi. 

In effetti, come descrive il sito istituzionale di Roma, circa due terzi del territorio comunale costituiscono oggi la Rete Ecologica Cittadina composta da aree naturali protette (vedi sotto), delle aree verdi urbane (ville storiche, giardini, alberate stradali, ecc.), delle aree golenali (Tevere, Aniene, fossi affluenti) e delle aree agricole. 

Nel loro insieme le aree verdi libere, non edificate, rappresentano una superficie di circa 86.000 ettari, pari al 67% dell’intera superficie di Roma Capitale (128.500 ettari). Nel particolare le aree naturali protette consistono in 19 parchi terrestri che complessivamente, raggiungono una superficie di 41.500 ettari, pari al 32% dell’intera superficie comunale.

Buona parte di tali aree naturali protette (14 + l’area marina protetta) sono gestite da un unico Ente regionale “RomaNatura”, in quanto ricadono tutte interamente all’interno del territorio comunale. Lungo il Tevere è presente l’oasi urbana  che è invece gestita dal WWF e presso la foce del fiume è presente il Centro Habitat Mediterraneo, altra oasi urbana gestita dalla LIPU. In generale Roma può contare una varietà di ambienti naturali e nicchie ecologiche che conservano la presenza di oltre 1300 specie vegetali, 5200 specie di insetti e altre 170 specie fra mammiferi, uccelli, anfibi e rettili.

Un tale patrimonio, come già detto, è rappresentato non solo dalla fisionomia naturale della zona in cui si inserisce la Capitolina ma anche dalle preesistenze archeologiche, monumenti, ville e casali. 

È quasi impossibile contare gli innumerevoli siti, reperti e scavi che contribuiscono a rendere difficile svolgere lavori di urbanistica a Roma. “A causa” del patrimonio storico e artistico romano i cantieri della metro C intorno a Colosseo sono iniziati nel 2013 e, secondo alcune considerazioni, il completamento è previsto entro il Giubileo del 2025. 

Inoltre il territorio su cui è sorta l’Urbe ha una storia geologicamente complessa: il substrato recente è costituito da un materiale piroclastico prodotto —tra 600000 e 300000 anni fa—  dai vulcani, ormai spenti, che cingono l’area della città a sudest (tra cui il Vulcano Laziale negli attuali Colli Albani), e a nord-ovest, i Monti Sabatini. Da questi depositi si formano gran parte dei rilievi collinari dell’area. Successivamente, l’attività fluviale del Tevere e dell’Aniene contribuì a caratterizzare il territorio tramite l’erosione dei rilievi e la sedimentazione. 

Parigi 

La capitale francese è, dopo Berlino, Madrid, Roma e Budapest, il quinto comune più popoloso dell’Unione europea. In considerazione della superficie comunale, possiede una delle più alte densità abitative del mondo. 

L’Ile de France o «région parisienne» è un’area fortemente popolata che rappresenta da sola il 18,8% della Francia Metropolitana su solamente il 2% della sua superficie. In effetti, a livello di dimensioni, questa è la più piccola regione francese dopo la Corsica.

Secondo i dati dell’INSEE (Istituto nazionale francese di statistica e degli studi economici) tra i giovani sotto i 18 anni, il 12,1% è di origine magrebina, il 9,9% di origine africana sub-sahariana e il 4,0% proviene dall’Europa meridionale. Circa quattro milioni di persone, il 35% della popolazione della regione dell’Île-de-France, sono o immigrati (17%) o hanno almeno un genitore immigrato (18%).Secondo uno studio del 2008, il 56% circa di tutti i neonati dell’Île-de-France nel 2007 aveva almeno un genitore di origine straniera.

Il territorio della regione è fortemente urbanizzato nonostante la frammentazione eco-paesaggistica di una grande parte della zona (per le strade) e delle grandi valli della Senna, della Marna e dell’Oise ( per l’urbanizzazione). I tre quarti del territorio regionale sono ricoperti di foreste o di terre agricole. 

In particolare Parigi è una città assai verde rispetto alle sue dimensioni. Conta numerosi viali, grandi parchi e giardini per un totale di circa 426 aree verdi. Fra tutti dominano i due “polmoni verdi” di Parigi dati dai parchi del Bois de Boulogna , a ovest della capitale, di 846 ettari, e dal Bois de Vincennes, a est, di ben 995 ettari. Senza contare che appena fuori dal territorio comunale, ma compresi nell’area urbana di Parigi, vi sono i grandi parchi reali di Versailles, Saint-Cloud, Meudon,Marly-le-Roi e Saint-Germain-en-Laye.

Parigi poggia su un suolo calcareo. Il nome della città deriva dalla lingua celta kwar che significa “cava” o “miniera“: il territorio è infatti stato oggetto di industria estrattiva, in particolare gesso, calcare e argilla dall’epoca gallo-romana al XVIII secolo. Questo sfruttamento, confermato da documenti del 1292 , è continuato fino al XIX secolo. L’estrazione ad oggi è stata spostata verso l’Oise. Alcune cave di estrazione sono state utilizzate poi come catacombe e formano l’ossuario municipale, di cui una parte è aperta al pubblico. La superficie scavata consiste in più di 850 ettari. Il sottosuolo fragile è sorvegliato dall’Inspection générale des carrières(Ispezione Generale delle Cave) fondata nel 1777. Inoltre, le falde idriche del sottosuolo nelle falde sabbiose “Albiens” hanno consentito la costruzione di pozzi artigiani.

Roma e Parigi in volo

Quando si decide di visitare una delle due città dall’estero solitamente la scelta più popolare, se non che in pochi casi, è quella di arrivarci in aereo. Gli aeroporti principali di Roma sono due,Roma-Fiumicino e Roma-Ciampino, mentre gli altri non sono utilizzati per voli commerciali. Gli aeroporti di Parigi sono tre, Charles de Gaulle, Orly e quello di Beauvais Tilly, ce ne sono poi altri che però sono meno utilizzati o sono solo per uso di jet privati. La società ADR gestisce gli aeroporti romani, mentre il groupe ADP gestisce quelli parigini. 

L’aeroporto di Roma-Fiumicino Leonardo Da Vinci è il principale aeroporto italiano passeggeri ed è uno dei più importanti d’Europa. Negli ultimi anni, dopo vari anni di lavori di rinnovamento, l’aeroporto di Fiumicino è considerato uno dei migliori aeroporti d’Europa e del mondo (è tredicesimo aeroporto al mondo secondo Skytrax—società britannica che si occupa di aviazione e di redigere particolari classifiche riguardanti compagnie aeree e aeroporti) in quanto a soddisfazione del cliente. In effetti le compagnie che hanno curato l’aspetto delle comunicazioni e del servizio clienti per l’aeroporto hanno fatto un lavoro incredibile. Rispetto agli anni precedenti alla rinnovazione, la differenza è incredibile. Ad ulteriore conferma dei livelli di eccellenza raggiunti, ACI Europe, nel 2018 per il secondo anno di fila ha assegnato al Leonardo Da Vinci il “Best Airport Award”. Il più grande aeroporto d’Italia nel 2022 ha ospitato un traffico di 29.360.613 passeggeri e 104.603 di tonnellate di merci. Per quanto riguarda l’aeroporto di Ciampino, decisamente più piccolo, ha ospitato 3.475.902 passeggeri nel 2022.

Una volta atterrati all’aeroporto di Fiumicino la soluzione più semplice per arrivare al centro della città è quella di prendere Leonardo Express, un treno veloce che porta direttamente alla stazione centrale di Roma Termini in soli trenta minuti, in alternativa di può prendere un treno che si ferma in stazioni intermedie e che dura più o meno il doppio del tempo ma che costa circa la metà, cioè 8 euro contro i 14 del primo treno. Ovviamente ci sono innumerevoli Pullman oltre che servizi taxi con tariffa fissa, il costo è di 48 euro per muoversi dall’aeroporto di Fiumicino all’interno delle Mura Aureliane (mura che circondano la parte centrale di Roma).

Da Ciampino arrivare a Roma in taxi è meno costoso, infatti la tariffa è fissata a 30 € per la tratta Ciampino-Mura Aureliane. Dal 1 Marzo 2019 Trenitalia ha permesso di istituire un nuovo servizio Ciampino Airlink che combina autobus e treno, in alternativa è possibile prendere semplicemente un Pullman con una varietà di compagnie che si adoperano per rendere un servizio continuato. 

L’aeroporto di Charles de Gaulle è il più grande e più trafficato aeroporto francese. Prima di essere intitolato, nel 1974, in onore del generale e presidente della repubblica francese era chiamato semplicemente Aéroport de Paris-Nord. 

Per numero di passeggeri è uno dei primi aeroporti in Europa e per quanto riguarda i passeggeri internazionali ha una posizione di preminenza rispetto ad altri aeroporti in Europa e nel mondo. Infatti, questo aeroporto è molto utilizzato come scalo nel voli di lunga durata, ad esempio quelli che coprono la tratta Europa- continente americano. Secondo Skytrax, l’aeroporto CDG, negli ultimi anni ha conseguito innumerevoli miglioramenti e ha il potenziale per passare dalle quattro stelle di ora a cinque stelle “airport rating levels”. Al momento, in Europa, solo l’aeroporto di Roma Fiumicino e l’aeroporto di Monaco hanno cinque stelle. 

È molto facile arrivare a Parigi dall’aeroporto di Charles de Gaulle. In effetti, in meno di mezz’ora si arriva direttamente alla stazione Gare du Nord ad un costo di meno di dodici euro. Ogni venti minuti parte un nuovo treno e il servizio inizia prima delle cinque del mattino, per fermarsi a mezzanotte e mezza. 

Per quanto riguarda l’aeroporto di Orly, anche questo è molto collegato. In questo caso il tempo del viaggio è leggermente maggiore, dura circa dieci minuti in più, e anche la spesa aumenta, costa circa quindici euro. Dall’aeroporto si prende un trenino “Orlyval” che porta alla stazione Anthony da cui si prende la RER B, direzione opposta rispetto a quella che si prende da CDG. Orlyval impiega sei minuti per arrivare dalla stazione del treno Anthony ai terminal 1-2-3 e ulteriori due minuti per raggiungere il terminal 4. Sia l’aeroporto di Charles de Gaulle sia quello di Orly sono poi collegati alla città, oltre che con il treno, anche con servizi di navette e bus. Tutti i servizi dunque, sono estremamente efficienti. Inoltre, è possibile raggiungere dagli aeroporti altre città e parti della Francia. 

Trasporti urbani a confronto 

Una volta arrivati alla stazione di Parigi si nota subito il numero elevatissimo di metro, autobus e treni che collegano la città al suo interno e con i dintorni. Il numero impressiona ancora di più se messo a confronto con il numero di mezzi di trasporto presente a Roma. 

Parigi è infatti densamente coperta da un sistema di metropolitane, il Metro, così come da un grande numero di linee di autobus. Queste sono collegate ad una rete regionale ad alta velocità, la RER (Réseau Express Régional), e con la rete ferroviaria: treni pendolari, linee nazionali e TGV o simili. 

La RER è composta cinque linee ferroviarie, riconoscibili in diversi colori e nelle lettere dell’alfabeto (abbiamo quindi RER A, RER B,…,RER E). La rete RER si differenzia dalla rete Transilien proprio per il fatto che la prima attraversa la città mentre la seconda ha linee radiali da Parigi. La rete del RER comprende 257 fermate lungo i 587 km di estensione. Sono 33 le fermate all’interno della petite couronne della capitale. Sono in corso progetti di ulteriore espansione della rete, in particolare per quanto concerne la possibile espansione della linea E che è la più nuova. In effetti, mentre le altre linee attraversano diagonalmente Parigi toccando due punti quasi opposti del perimetro della città, la linea E tocca solo un punto del perimetro fermandosi poi vicino al centro. 

L’intera rete metropolitana, che conta 14 linee, è gestita, come tutti i trasporti urbani parigini, dalla compagnia RATP. Il capoluogo francese è stato suddiviso in 6 zone ad ognuna delle quali corrisponde un diverso costo del ticket da acquistare. L’intera città di Parigi si trova nella zona 1 e il biglietto per questa area costa due euro e venti centesimi ed è valido per un’unica corsa. Il servizio metropolitano parigino è, in generale, molto efficiente. I treni passano normalmente ogni due/tre minuti per una media, tra una corsa e l’altra, di quattro minuti. Tuttavia, i cittadini spesso si lamentano del fatto che, a causa dei lavori, molto spesso alcune stazioni della metro sono chiuse e in molti casi intere tratte sono inagibili per lunghi periodi. 

Da qualche anno sono stati approvati progetti di automazione della metro, il che comporta il fatto che questa sia guidata “a distanza” senza un conducente. Per questa ragione, in alcune stazioni metro di Parigi, tra i binari della metro e la banchina sono presenti delle porte di vetro scorrevoli, che si aprono quando arriva la metro per far entrare i passeggeri e per il resto del tempo sono chiuse. Questo sistema serve ad evitare che persone possano cadere o buttarsi sui binari e risulta necessario dal momento in cui non c’è un conducente che si possa fermare davanti a una situazione del genere. 

A Roma, L’ATAC gestisce il servizio metropolitano, 6 linee tranviarie e 3 filoviarie e, insieme al consorzio privato Roma TPL, oltre 370 linee autobus, tra cui 30 linee notturne. Il costo dei biglietti di servizi ATAC è di un euro e cinquanta centesimi. Il biglietto ha validità di una corsa di metropolitana mentre per quanto riguarda spostamenti con autobus e tram vale per la durata di centocinquanta minuti. Da molto poco ATAC ha sostituito i normali biglietti di carta “usa e getta” con biglietti di carta acquistabili la prima volta con un supplemento di cinquanta centesimi e poi ricaricabili. I prezzi dei biglietti di Roma sono comunque più economici rispetto a quelli di Parigi.

Tuttavia i prezzi degli abbonamenti annuali non rispecchiano questa convenienza. Soltanto ad alcune condizioni è possibile ricevere uno sconto consistente e per le persone che non hanno diritto a nessuna agevolazione l’abbonamento è costosissimo. La maggior parte degli studenti, che spesso sono costretti a prendere i mezzi tutti i giorni, devono pagare un prezzo altissimo per questo abbonamento. Del tutto diversa è la situazione in molte città europee, dove per tutti gli studenti il costo dell’abbonamento è molto più accessibile.

Testimonianza di Flavia

La capitale d’Italia, più grande della capitale francese, conta solamente tre linee della metro (Metro A, Metro B/B1 e Metro C). Due di queste linee (A e B/B1) sono ormai collaudate da diversi anni mentre il percorso della terza linea, cioè della metro C, è ancora in via di sviluppo. I lavori per questa linea stanno prendendo diverso tempo, anche a causa dei problemi risultati dai difficili scavi a cui abbiamo accennato. Non solo per lavori di rinnovamento ma anche per problemi tecnici e di malfunzionamento non è raro che i servizi di mobilitazione siano  oggetto di rallentamenti e blocchi.

Nell’agosto 2023 un treno della metro ha deragliato e probabilmente la causa è stata un’interferenza fra un elemento dell’infrastruttura e il sottocassa di un convoglio. Non si esclude, tra l’altro, che le alte temperature che si registrano a Roma in estate contribuiscono a creare problemi del genere. Tuttavia, non è un’ipotesi azzardata dire che, nella maggior parte dei casi, la cattiva gestione dei servizi sia la principale causa della maggior parte dei problemi. 

In effetti, eventi del genere, a Roma, sono all’ordine del giorno. Flavia Rossi Jost prende la metro tutti i giorni, ormai da anni, per andare a lavoro a cui deve arrivare alle 8.00 di mattina. Il suo tragitto prevede la tratta Conca d’oro (metrob1)- circo massimo che dovrebbe prendere più o meno venti minuti, se tutto va bene – cosa che purtroppo avviene molto raramente. I continui ritardi e i disagi di ogni tipo la costringono a dover prendere la metro almeno mezz’ora prima del previsto, tuttavia, anche quando riesce a trovarsi alla banchina per le 7.10/7.15 arriva spesso in ritardo a lavoro. Per non parlare del fatto che arrivare alla banchina è un’impresa di per sé difficile.

Flavia ha un abbonamento che teoricamente dovrebbe funzionare tramite un QRcode sul telefono, ma quando passa questo codice sui tornelli, non funzionano. Se ci si rivolge agli addetti ATAC, questi rispondono di utilizzare l’uscita di emergenza per entrare, che tanto è sempre aperta.  Una volta entrati, le scale mobili, in continua manutenzione, non funzionano e gli ascensori sono sempre fuori uso (da più di un anno).  Arrivati alla banchina di Conca d’oro, la situazione descritta da Flavia è apocalittica. In generale in molte stazioni non sono indicati gli orari dei prossimi treni e, se sono indicati, non corrispondono al vero: 5 minuti sul monitor si trasformano troppo spesso in mezz’ora di attesa. Gli altoparlanti che comunicano gli orari “procedono in maniera del tutto casuale”.

Nella stazione di Conca d’oro (come anche in altre stazioni della metro di Roma) non c’è campo, Flavia non può avvertire che arriverà tardi a lavoro. Le banchine sono costipate e, d’estate, non funziona l’aria condizionata. La gente resta “intrappolata in questo limbo” tra le banchine e così , tra la gente che impazzisce, vige “la legge del più forte” per riuscire ad entrare sul primo treno pieno di persone, “sembra di stare in viaggio con Caronte verso l’inferno”. Flavia è avvelenata. Con le persone che aspettano a Conca d’oro, tra ritardi e altri problemi, si sta pensando di fare qualcosa: una mobilitazione della banchina. sono esausti. Stanchi di restare “in balia del nulla cosmico”.

La situazione è ulteriormente peggiorata negli ultimi mesi, da quando è apparso un cartello ATAC tra le banchine che avverte di una nuova “flotta” di treni in arrivo per cui vengono giustificati i ritardi. Non ci sono scuse verso i cittadini, anzi se ne pretende – Flavia sottolinea, pretende!- la pazienza. I passeggeri sono stanchi di questa retorica, loro – che pagano il prezzo pieno dei servizi- dovrebbero pretendere qualcosa dall’ATAC, non viceversa. Non vengono offerte alternative, soluzioni anche temporanee che potrebbero migliorare la situazione fino all’arrivo di questa “fantomatica flotta”. Secondo Flavia sarebbe già qualcosa se almeno ci fosse una segnalazione degli orari in cui passerà la metro, invece il nulla.

Quello che spetta a chi paga il biglietto, a chi paga salati abbonamenti, è solo una “roulette russa”: se si è fortunati passa il treno in orario, sennò in quella banchina senza aria, senza campo e senza speranza ci si può rimanere per un tempo indefinito che può -non di rado- essere una buona mezz’ora. E poi, negli orari di punta, la situazione dentro il vagone può risultare tragica. A termini, dice Flavia, i treni sono già stracolmi di gente e non è raro sentire gente gridare e pregare per entrare, per non far tardi a lavoro, a scuola, all’università. In un mondo in cui la puntualità è tutto questa è una privazione dei diritti delle persone, del diritto allo studio, ad esempio. Le piacerebbe infine sottolineare che questa situazione non permette lo spostamento di anziani e disabili. Persone che, senza la possibilità di guidare un mezzo privato, sono limitate nella loro mobilità dentro la città. Tale condizione porta a barriere architettoniche che impediscono un’autonomia che gli spetta di diritto.

Termini, che fa da capolinea a molti autobus, oltre che essere punto di scambio della metro e per questo molto affollata, è la stazione principale della città. Oltre a Roma Termini, altre stazioni del treno che si trovano all’interno della città sono Roma Tiburtina, Roma Ostiense, Roma San Pietro, Roma Trastevere, Roma Tuscolana e Roma Prenestina. Sono 8 le ferrovie regionali, denominate Ferrovie Laziali ed operate da Trenitalia sul nodo ferroviario di Roma, numerate da FL1 a FL8, oltre al collegamento rapido Leonardo Express, e 3 le ferrovie concesse: Roma Lido (Metromare) e Roma-Civita-Castellana-Viterbo gestite da ASTRAL e Cotral, Roma-Giardinetti gestita dall’ATAC. In totale, la rete del trasporto pubblico locale di superficie di Roma, sommando i km di sviluppo su ferro e su gomma, è con 4650 km la più estesa d’Europa. Sicuramente però non è la più efficiente e ci sono innumerevoli miglioramenti che si dovrebbero fare. 

L’approccio di Parigi ai problemi della mobilità, che comprende una stretta integrazione tra pianificazione urbana e mobilità, potrebbe essere da esempio per la capitale italiana. Un’altro aspetto su cui la capitale francese ha puntato molto è stato, come fa notare un documento pubblicato da ‘The European House-Ambrosetti’,  lo sviluppo di nuovi concept per la mobilità nel centro città incentrati sul principio di non possesso del mezzo e di riduzione del tasso di motorizzazione.

A questa situazione si contrappone quella di Roma, il cui sindaco ha proposto di rottamare le auto vecchie dei cittadini, per una questione di inquinamento, senza però offrirgli nè un rimborso nè un servizio di mezzi pubblici efficiente.

Inoltre, da anni Roma lotta per un numero maggiore di piste ciclabili e servizi di sharing efficienti. I progetti proposti dai cittadini nelle zone da costruire, che comprendono aree verdi e ciclabili, sono spesso avallati dai progetti, tristi e grigi, del comune. Poca ecologia e poca sostenibilità, a Roma. Lo sharing, con molta lentezza, sta cominciando ad essere più utilizzato dai cittadini. Per molto tempo però, non era raro che circolassero fotografie di biciclette, offerte da questi servizi, gettate per le strade e, spesso, nel fiume Tevere.

Anche i servizi di car sharing per anni hanno faticato a risultare efficienti per i cittadini di Roma, adesso però sembra che siano molto utilizzati e anche molto apprezzati. Restano però molti i problemi legati alla sostenibilità dei trasporti nella capitale italiana, che fatica ad avvicinarsi ai modelli europei.