Quella delle Ferrovie è una storia particolare, che nasce in Europa, nel Regno Unito, ma che vede la sua massima realizzazione oltre manica, in particolare in Cina, il cui governo ha avuto la capacità di coniugare la realizzazione di innovativi servizi con la necessità di esercitare nuove pressioni geopolitiche sul territorio nazionale Storia delle ferrovie: da mezzo di trasporto a strumento di pressione Direttore Claudio Palazzi
Gli inizi

Tradizionalmente, le origini delle ferrovie si individuano in Inghilterra, dove venivano utilizzate con un sistema di trazione a cavalli. La prima ferrovia pubblica, il Stockton & Darlington Railway, risale al 1825. Ma, l’inizio dell’era delle ferrovie è sancito di norma con la realizzazione della linea ferroviaria Liverpool-Manchester, la prima al mondo a collegare due città, con viaggio inaugurale nel 1830.

Lo sviluppo ferroviario arriva, poi, a raggiungere il suo apice alla vigilia del primo conflitto mondiale: la maggior parte dei treni, infatti, veniva militarizzata ed utilizzata sia per lo spostamento di truppe sia per fornire supporto alle retrovie.

Proprio nel periodo tra le due guerre mondiali, le ferrovie si confermarono come un importante elemento strategico nell’ottica di un progetto economico di ampia portata.

In Europa, ad esempio, venne avanzato un grande programma di elettrificazione delle ferrovie che avrebbe permesso un miglioramento della velocità, anche se lo spostamento ferroviario, in quel periodo storico, era fortemente condizionato alla concorrenza dell’automobile e dello spostamento aereo.

Contesti a confronto

Analizzando poi due contesti differenti è importante sottolineare come da un lato, in Unione Sovietica, nei suoi satelliti e in Cina, si sia segnata una fase di pieno sviluppo, mentre da un altro lato, abbiamo assistito ad un periodo di ammodernamento e di razionalizzazione delle linee in Occidente molto più lento e difficoltoso.

In Cina e in Unione Sovietica, nello specifico, vennero ripresi sia progetti transcontinentali di supporto all’economia pianificata, e quindi di accesso a materie prime dai giacimenti delle città industriali, sia progetti di importanza geopolitica.

Contemporaneamente, in occidente la ferrovia ha incontrato una fase di declino: non solo per i danni, talvolta irreparabili, subiti durante la Seconda guerra mondiale, ma soprattutto per il successo del trasporto su gomma. Le ferrovie europee furono, infatti, costrette a contenere i costi ridimensionando il personale e rinunciando ad un sostanziale sviluppo e ammodernamento.

il modello cinese

La Cina diede avvio all’era dell’Alta Velocità, con l’inaugurazione della Tokyo-Osaka; si trattava di una linea totalmente indipendente dal resto della rete con velocità commerciali di oltre 200 km/h. Tuttavia, dato che la ferrovia non era considerato un investimento remunerativo per lo stato a causa dell’alto costo di gestione dell’infrastruttura, passarono molti anni prima che il resto del mondo intraprendesse uno stesso progetto.

La Cina ha intensamente puntato sulle ferrovie per modernizzare il paese, arrivando a vantare un traffico mondiale del 24% sui propri binari e la velocità commerciale in costante aumento. Sviluppo ferroviario che è stato pensato soprattutto per cercare una via alternativa al traffico marittimo.

L’Alta Velocità cinese è stata studiata per plasmare nuove relazioni territoriali e rafforzare il tessuto urbano che si va configurando sempre più come un’immensa globalopoli. In altri termini, la strategia di espansione di Pechino degli ultimi anni è paragonabile all’espansione conosciuta dall’Europa nell’Ottocento.

La Cina, inoltre, è l’unico stato ad essersi dotato di una linea a lievitazione magnetica, la Maglev, vero e proprio fiore all’occhiello della politica infrastrutturale cinese, che collega Shangai con l’aeroporto di Pudong.

Tale infrastruttura, fortemente voluta dal governo di Pechino, ha avuto lo scopo di dimostrare la potenza economica e tecnologica raggiunta dal Dragone. La Cina ha puntato, in particolare, sull’Alta Velocità, intraprendendo una grande campagna propagandistica, che ha visto l’adozione di slogan che incentivano l’utilizzo dei treni ultra velociti.

Uno dei progetti più importanti cinesi è senza dubbio quello della cosiddetta “Ferrovia del cielo” che collega Lhasa a Pechino.

Lhasa è la principale città del Tibet, regione al centro dell’attenzione mondiale soprattutto negli ultimi anni: nonostante le infrastrutture tibetane fossero più legate all’India e al Nepal che alla Cina, per Pechino divenne da subito una priorità la realizzazione di un progetto molto dispendioso a livello infrastrutturale ed economico.

La Cina ha così deciso di investire miliardi di dollari nella costruzione della linea ferroviaria allo scopo di collegare il Tibet al cuore della Cina per favorire così un maggior controllo politico ed economico sulla regione e, allo stesso tempo, dimostrare al mondo la legittimità del potere del governo di Pechino su quella regione, il cui esercizio aveva provocato notevoli attenzioni da parte dell’opinione pubblica occidentale e internazionale.

Comunque, nonostante la propaganda cinese, è stato evidenziato come il Tibet in realtà sia rimasto ai livelli di arretratezza in cui già stanziava e che, in realtà, la regione sia stata colonizzata dai cinesi di etnia Han, trasformando così Lhasa nell’ennesima megalopoli cinese, con la conseguente possibilità di perdita dell’entità e della cultura tibetana.

Un progetto, quello cinese, che si inserisce nella tipologia di go west, con l’obiettivo di riequilibrare il baricentro economico del paese.

Conclusioni

È evidente come la Cina abbia voluto ribadire di nuovo al mondo la propria ambizione di diventare una potenza scientifica e tecnologica.

Ad oggi, infatti, il colosso asiatico è leader nel trasporto ferroviario: possiede oltre 37.000 chilometri di linee di Alta Velocità e sta pensando di implementare su piccola scala le infrastrutture per treni Maglev, sul modello della linea che connette l’aeroporto a Shanghai.

In Europa l’Alta Velocità ha permesso un rafforzamento delle maggiori città del cuore continentale europeo. La Francia è stata la prima ad investire sull’AV, seguita poi da Germania e Spagna.

L’Italia purtroppo si trova spaccata tra chi sostiene che il progetto di una linea ad Alta Velocità rappresenti un’opportunità per il paese per ritagliarsi un ruolo nell’ambito della strategia e della logistica dei trasporti europei, e invece chi sostiene che siano semplici speculazioni in contrasto col rispetto dell’ambiente. Ne è un chiaro esempio il tanto discusso progetto TAV della linea Torino-Lione, ideato negli anni ’90 e (ancora) in fase di progettazione e realizzazione dagli inizi anni 2000.

In definitiva, le linee dell’Alta Velocità hanno si eroso consistenti quote al mercato aereo, ma non si sono definitivamente sostituite al trasporto su gomma. La motivazione principale risiede nel fatto che le stazioni ferroviarie sono spesso poste in centri cittadini che privilegiano soluzioni intra-modali piuttosto che scambi intermodali. Con un allargamento dei benefici dell’Alta Velocità verrebbe anche meno l’effetto di polarizzazione tipico delle linee ultraveloci.

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